Am primit la redacţie
„Nu mai departe de o lună, mai bine zis la sfârşitul lunii iunie 2009, conducerea operatorului naţional de transport feroviar de marfă, S.N.T.F.M. CFR Marfă SA, s-a lăsat învinsă, e drept temporar, de recesiune şi de urmările crizei financiare, adoptând decizia reducerii activităţii pentru 7000 angajaţi din cei aproximativ 17000.
Părerile faţă de evoluţia CFR Marfă sunt împărţite în acest moment. Unii spun că CFR Marfă este barometrul economiei româneşti şi că reducerea activităţii productive în România a determinat şi reducerea activităţii de transport, în mod proporţional, dat fiind faptul că societatea deţine o cotă de piaţă de circa 70%. Alţii consideră că deteriorarea situaţiei societăţii se datorează imposibilităţii de conducere a unui mamut organizaţional, rigid şi incapabil de adaptare la provocările pieţei, în ciuda unor facilităţi de care beneficiază din partea statului român (accesul la terminale cargo, parc de vagoane numeros şi variat), care, prin Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, este acţionarul unic al societăţii.
Unde este adevărul în aceste afirmaţii? Este CFR Marfă o societate privilegiată? Cum a reuşit să menţină cota de piaţă? Ce perspective de mărire sau decădere are în momentul de faţă?
Pentru a răspunde la aceste întrebări, trebuie avut în vedere că CFR Marfă îndeplineşte transportul public de mărfuri, potrivit actului normativ de înfiinţare, cu alte cuvinte, cel puţin atâta timp cât aparţine statului român societatea deserveşte interesul public pe piaţa transportatorilor feroviari de marfă, inclusiv cel de natură strategică, asigurând accesul celor interesaţi la transportul feroviar de mărfuri fără a practica discriminări. Acest fapt are următoarele consecinţe: formarea de trenuri „eterogene”, cu vagoane destinate unor palete largi de beneficiari, cu diverse încărcături, care ajung mai greu la destinaţie, necesită manevre în triaje şi personal specializat în diverse staţii. Majoritatea operatorilor privaţi (GRUP FEROVIAR ROMÂN, UNIFERTRANS, SERVTRANS INVEST) refuză acest gen de contracte, deoarece, concret, nu sunt profitabile. Aceştia preferă trenurile complete, cu un singur beneficiar, cu un singur tip de marfă, care ajung repede la destinaţie. Concurenţa pe piaţa serviciilor de transport marfă este acerbă…
Cu toate acestea, CFR Marfă deţine toate atu-urile îndeplinirii unei activităţi profitabile, fără a fi subvenţionată de stat şi comportându-se pe piaţă ca un operator oarecare, dotat cu o forţă teribilă, dată de parcul rulant numeros şi diversificat, experienţa deţinută şi, de ce nu, personal calificat. Până în momentul declanşării crizei financiare şi recesiunii, CFR Marfă a ocupat fără eforturi deosebite poziţia de lider al transportatorilor feroviari, înregistrând profit, fiind de altfel singura societate feroviară de stat, rezultată din divizarea fostei SNCFR din 1998, care s-a dovedit a fi viabilă.
Când a început declinul?
I. Risipitorii
În anul 2007, conducerea societăţii, reprezentată la acel moment de LIVIU BOBAR, feroviar provenit din rândurile unei societăţi producătoare de material rulant din Arad – ASTRA VAGOANE ARAD, condusă de Valer Blidar, a obţinut aprobarea ministerului de resort pentru participarea la o asociere cu o firmă privată (GRUP FEROVIAR ROMÂN) şi o bancă (RAIFFEISEN BANK) pentru a fonda o societate destinată reparării parcului „rece” de vagoane al societăţii naţionale şi închirierii acestuia pe piaţa externă (din considerente concurenţiale).
Specificul asocierii este dat de participarea CFR Marfă cu aport în vagoane ce necesită reparaţii, celelalte două societăţi participând cu capital pentru repararea acestora.
Societatea se numeşte ROLLING STOCK COMPANY S.A. şi este controlată în momentul de faţă de GRUP FEROVIAR ROMÂN şi CFR Marfă, banca austriacă retrăgându-se din asociere, concomitent cu vânzarea participaţiei sale către Grup Feroviar Român în luna decembrie 2008. La acea dată, LIVIU BOBAR a refuzat să exercite, conform statutului societăţii, dreptul de preemţiune la achiziţionarea acţiunilor, ca urmare GRUP FEROVIAR ROMÂN a devenit acţionar majoritar al societăţii, ulterior, în aprilie 2009, realizând o reducere de capital, în valoare de circa 58 milioane lei, până la concurenţa procentelor de 51% – GRUP FEROVIAR ROMÂN şi 49% – CFR Marfă.
Deşi în aparenţă CFR Marfă a avut de câştigat prin creşterea participaţiei, în realitate nu a obţinut niciun avantaj, ba chiar are de pierdut, deoarece în acest mod nu exercită un control real asupra deciziei (care aparţine firmei private); mai mult, a fost de acord cu reducerea capitalului investit de partea privată pentru repararea vagoanelor aduse ca participaţie, fără a solicita o reevaluare a participaţiei reale a celor două firme asociate.
Care este explicaţia pentru acest demers? Necesitatea de convingere a ministerului de resort că CFR Marfă nu a pierdut nimic din asociere, ba chiar a câştigat? Inexistenţa unei nevoi reale de angrenare a acestui capital pentru repararea vagoanelor, care ar avea în realitate nevoie de reparaţii minime (realizate tot de firmele Grupului Feroviar Român… a se vedea licitaţia câştigată în aprilie 2008 la Bursa Română de Mărfuri de consorţiul REMAR SA Paşcani, REVA SA Simeria şi fabrica de vehicule feroviare ZELVOZ DOO – Smeredevo din Serbia)?
Cine ar putea să răspundă la aceste întrebări? Fără doar şi poate preşedintele Consiliului de Administraţie al ROLLING STOCK COMPANY, domnul GEORGE MICU, director general adjunct în CFR Marfă, responsabil cu activitatea departamentului tehnic. Cu siguranţă un cuvânt de spus ar avea şi domnul MARINEL BURDUJA, prim-vicepreşedinte Raiffeisen şi membru în Consiliul de Administraţie al societăţii, nu de alta dar aşa cum spune lumea şi un vechi personaj cunoscut „fiecare şi-a luat tainul”.
Aceştia ar putea oferi explicaţii şi pentru contractarea de către CFR Marfă în noiembrie 2007, cam în acelaşi timp cu înfiinţarea ROLLING STOCK COMPANY, a unui credit sindicalizat de 120 milioane euro, destinat refinanţării unei emisiuni de eurobonduri ce data din 2002. O parte considerabilă din acest credit este asigurată de RAIFFEISEN, care a instituit garanţii mobiliare asupra unui parc de circa 300 locomotive ale societăţii naţionale şi deţine drept de cesionare a creanţelor CFR Marfă rezultate din toate contractele încheiate cu diverşi beneficiari şi dreptul de executare a conturilor bancare ale societăţii, bineînţeles, în caz de neplată. Ca să nu mai menţionăm că, la momentul realizării împrumutului, CFR Marfă avea nevoie doar de circa 40 milioane euro şi nu de 120 milioane.
Am vrea să ştim şi opinia lui DIDILĂ VASILE, patronul Grupului Feroviar Român, dar acesta este mai mult plecat prin ţări vecine, adică Serbia, Bulgaria, Ungaria sau Ucraina, unde derulează afaceri în domeniul feroviar, pe care, la un moment dat ar fi vrut să le dezvolte cu sprijinul bunului său prieten LIVIU BOBAR, după ce acesta a demisionat din CFR Marfă, din motive de salariu supradimensionat.
Cel mai intens se întreabă însă angajaţii, mai mult sau mai puţin retoric, care acum se văd puşi în situaţia exersării stării de şomer tehnic, după ce au experimentat starea de achitare cu întârziere a salariilor… nici nu este de mirare că o bună parte dintre aceştia migrează către operatorii privaţi, fericiţi să angajeze personal deja calificat şi cu pretenţii minime.
Este adevărat, sectorul transporturilor feroviare trece printr-o perioadă grea, pentru toţi operatorii, nu numai pentru CFR Marfă, însă societatea naţională, sub administrarea eficientă a domnilor LIVIU BOBAR şi MICU GEORGE (care şi-au propus în 2008 creşterea cheltuielilor şi stabilirea unei ţinte de profit mai mult decât modeste – 1 milion lei) şi cu concursul „dezinteresat” al lui DIDILĂ VASILE, a beneficiat de tot ajutorul pentru a înfrunta vremurile actuale din cea mai proastă poziţie. Cea de bogat fără lichidităţi.
Un alt lucru, pe care nici un ceferist din cei de vază nu îl spune vreodată, este acela că, până să lovească criza, domnul BOBAR şi reprezentanţii tuturor operatorilor privaţi concurenţi încheiaseră un „Gentlemen’s Agreement” prin care îşi împărţeau marile contracte de pe piaţă, unul lua ALRO, altul AZOMUREŞUL, altul CET-ul Govora, altul nu ştiu care termocentrală, astfel încât toată lumea să trăiască, pentru că era loc pentru toţi, însă atitudinea conducerii CFR Marfă intră la plată abia acum, când societatea nu mai are contracte, că de … le-a cedat, din prea multă iubire, aproapelui.
O altă acţiune de risipire a banilor statului (ce sunt ai tuturor, dar ai nimănui şi în concluzie pot fi utilizaţi de tot felul de directoraşi conform propriilor interese) o reprezintă activitatea de transport combinat (bazată pe utilizarea celor două nave ferry – boat, Mangalia şi Eforie) pe care diferiţii directori au gestionat-o foarte bine, în concordanţă cu interesele propriilor buzunare:
– începând din 1999, toţi directorii CFR Marfă şi-au umplut buzunarele cu sprijinul unui personaj mai mult decât dubios pe nume MUSTAFA NIHAT DEMIREL, care a preluat activitatea de agenturare a celor două nave (prin firma TEAM CHARTERING AND SHIPPING SERVICES Co.), şi şi-a păstrat-o deşi toate contractele au asigurat o încărcare de doar 20-50%, şi, implicit, pierderi CFR Marfă, estimate între 1 şi 3,5 milioane de euro/an.
Mai mult, deşi reprezentanţii Georgiei trăgeau, literalmente, de statul român să se înfiinţeze o cursă regulată Batumi – Constanţa, agentul navelor (respectiv MUSTAFA NIHAT DEMIREL) le-a folosit preponderent spre porturile turceşti, întrucât alte companii din Turcia trebuiau să deservească porturile georgiene şi nu cumva o firmă românească.
– domnul VLAD TUDOR directorul nou înfiinţatei Societăţii Comerciale de Transport Maritim şi de Coasta „C.F.R. FERRY-BOAT” S.A. Constanţa, în proprietatea CFR Marfă, s-a axat, în toată perioada de când este la conducere, doar pe modernizarea infrastructurii şi logisticii de uscat, în detrimentul unor investiţii similare la navele ferry-boat, totul reducându-se la reparaţii ale clădirilor preluate în proprietate şi obţinerea unor contracte pentru cele două vapoare.
II. Traversând criza financiară….
Din martie 2009, conducerea SNTFM CFR Marfă a fost asigurată de domnul CĂLIN GRAŢIAN, fost director general adjunct, un personaj interesant, mai ales din perspectiva adoptării deciziei recente de a se transfera la cel mai nou operator feroviar din România, RAIL CARGO Austria. Ne întrebăm doar când a luat decizia domnul GRAŢIAN de a-şi continua cariera (nu pe orice fel de post, ci pe cel de director pentru Europa de Est) în cadrul RAIL CARGO? Oare din momentul în care a preluat conducerea societăţii, în martie 2009, moment care se suprapune peste demararea perioadei de încetare a oricărei plăţi către bugetul de stat, inclusiv a celor cu stopaj la sursă? Direcţia Generală de Administrare a Marilor Contribuabili emite în fiecare lună, din martie 2009, titluri executorii asupra datoriilor pe care le înregistrează CFR Marfă la bugetul de stat.
CĂLIN GRAŢIAN este, împreună cu MICU GEORGE, principalul artizan al restructurării societăţii naţionale, proces care este marcat de altfel doar de adoptarea deciziei de a trecere în şomaj tehnic a câte 7000 angajaţi, prin rotaţie, precum şi de propunerea unor decizii aberante de eficientizare a cheltuielilor societăţii, moment în care ne gândim la propunerea de trecere în conservare a ferry-boat-urilor „Mangalia” şi „Eforie” deţinute de filiala societăţii naţionale din Constanţa. Administratorii societăţii s-au gândit la această soluţie din cauza cheltuielilor de circa 4000 euro pe care le presupune întreţinerea celor două nave, în loc să identifice o modalitate de a le utiliza. Lipsa de interes pentru dezvoltarea unor contracte de transport cu ferry-boat-urile nu convinge pe nimeni, deoarece există propuneri de preluare a acestora, din partea unei misterioase societăţi italiene, conduse de un nu mai puţin misterios Signor Hugo Caselli…
În ceea ce priveşte politica de contractare, aceasta suferă cel mai puternic pe perioada crizei; consumul, în general, şi nevoile de transport de marfă s-au redus, astfel încât această piaţă a devenit din ce în ce mai mică pentru operatorii feroviari. Obţinerea unui contract a devenit o aventură care depinde de preţul oferit de concurenţă, toţi operatorii fiind interesaţi să afle cât oferă CFR Marfă, iar uneori nu e greu de aflat, dacă cunoşti persoana potrivită.
III. Viitorul sună bine
Atât de bine, încât ministrul Transporturilor a anunţat că vrea să privatizeze CFR Marfă, idee pusă pe tapet încă din 2008, când a fost finalizată strategia de privatizare de către consorţiul Deloitte – Boştină şi Asociaţii, care au declarat cu uşurinţă că cea mai bună variantă este vânzarea integrală a pachetului de acţiuni, deşi poate o variantă mai responsabilă şi mai transparentă ar fi fost (şi încă mai poate fi) listarea la bursă, după modelul altor mari societăţi naţionale din domeniul infrastructurii, dar care nu ţin însă de Ministerul Transporturilor – TRANSGAZ sau TRANSELECTRICA….
Oare s-a gândit cineva că CFR Marfă nu are terenuri în proprietate, iar majoritatea activelor, ba sunt date în asocieri (fapt ce induce întrebare, dreptul de preemţiune îşi va spune cuvântul?), ba sunt catalogate drept incapabile de a exercita funcţia de transport, ce se va alege de această privatizare sau, sub „îndemnul” Fondului Monetar de a restructura domeniul feroviar, s-a creat cadrul facil să privatizăm operatorul naţional sub umbrela unor interese de grup, care se pare că au ceva legături cu societatea în care îşi desfăşoară, mai nou, activitatea domnul CĂLIN GRAŢIAN. (D.D.)
